从62.1%到70.9%：USMCA原产地规则正在改变北美汽车行业的采购逻辑
2025年的变化对北美供应商意味着什么，以及为什么“USMCA Ready”并不等于“Made in Mexico”。
USMCA生效后的头几年，对相当一部分汽车零部件而言，取得原产资格所带来的直接收益其实有限：关税优惠幅度不大，为此投入的合规与管理成本未必划算。这笔账现在变了，而企业的实际调整，已经反映在贸易数据中。
自加拿大和墨西哥进口的汽车零部件中，适用USMCA优惠的比重此前一路走低：2019年73.4%，2020年67.3%，2021年65.9%，2022年64.0%，2023年62.0%。2024年基本持平，为62.1%。2025年升至70.9%，对应701亿美元的优惠项下进口额。
这个回升需要结合背景来理解。USTR将其主要归因于第232条关税措施的实施，同时也指出，美国普查局自2025年7月起调整了进口记录的处理方式，对这一增幅可能有部分影响。即便考虑这一统计口径变化，整体趋势仍然清晰，也与关税激励结构的变化相一致。
一、关税这笔账，为什么变了
USTR在报告中指出：美国乘用车的最惠国税率是2.5%，多数汽车零部件在0%到6%之间。这一税率水平，通常不足以推动企业重新调整采购布局。零部件的USMCA优惠适用比重，也正是在这一背景下从2019年的73.4%回落到2023年的62.0%。
2025年起，这笔账的基础发生了变化。被纳入第232条范围的汽车零部件面临25%的额外关税，而符合USMCA原产地规则的零部件不适用这一关税。对不少零部件来说，“有没有原产资格”这件事，差的已经不是几个百分点。
过去，原产资格是一个关税优化问题；今天，它是一个供应链架构问题。
二、规则已经在改变采购
这不是预测。USITC对22家在美国开展生产的整车企业进行了问卷调查，22家企业全部作出回复，共记录到协定生效以来的68项采购来源变更。其中，对于USMCA生效前已经存在的车型系列，多数采购调整被企业明确归因于原产地规则——也就是说，规则是变更发生的唯一原因。
USITC进一步将这些变更折算为具体数量。就2024年而言，模型估算原产地规则使来自区域外的核心零部件进口减少了以下数量：变速箱607,478台，发动机436,640台，车桥398,852套，转向系统258,699套，车身与底盘246,719套，悬架系统91,124套。钢材方面，估算替代了约978,279公吨的区域外进口；铝材的估算影响为零。
理解这些数据，需要注意两点。第一，它们是经济模拟模型的估算结果，不是海关实际记录。第二，先进电池一栏的估算值为零，USITC对此作了明确说明：问卷中报告的电池采购变更，对应的车型在2024年尚未在北美市场销售——这不构成对该细分领域的判断，而是统计时点的问题。
即使考虑上述限制，对企业而言，结论仍然十分明确：数十万件零部件的采购，已经在北美区域内重新配置。
正面效应集中在零部件环节
模型的另一个结果，对供应商更有参考价值：估算出的正面效应，明显更集中在零部件生产环节，而不是整车总装环节。
在零部件环节，USITC估算增加5,387个就业岗位、34.19亿美元生产收入。在整车总装环节，估算值为负：减少302个岗位、2.51亿美元收入。美国钢铁生产环节估算增加2,463个岗位。而对美国GDP和总体就业的整体影响，低于0.01%。
对正在评估北美产能布局的Tier 1、Tier 2供应商来说，这一点的含义在于：原产地规则不只决定整车能否取得原产资格，它已经在改变上游、也就是零部件层面的采购决策。
三、下一个变量来自技术本身
这一问题需要放在更长的周期中观察。现行规则框架建立在传统分立式零部件的基础之上，税则归类仍以2012年版《协调制度》（HS）为依据；而汽车电动化正在将过去分属于不同零部件的功能，集成到同一个系统中。
汽车电子在整车成本中的占比，已经从2010年的27%升到2020年的40%，预计2030年前后接近50%。一辆电动车的半导体用量可以达到3,000颗，传统燃油车通常在300到1,000颗之间。
电驱桥（e-axle）是最清楚的例子。它将电机、减速器和逆变器集成在一个总成中，在功能上整合了原本分属多个核心零部件的功能；但根据具体构型和税则归类，它的区域价值成分要求可能是50%，也可能是70%，都低于传统核心零部件适用的75%。
更值得关注的是行业对这一变化的判断。在USITC的问卷中，45.5%的整车企业认为非传统零部件对现行规则的适用性没有影响，另有27.3%认为影响很小。也就是说，尽管这类部件的成本权重在持续上升，仍有接近四分之三的受访企业没有把它当成一个问题。
与此同时，USTR已经表示要推动半导体、关键矿产以及先进电子与技术系统的区域本地化；行业则提出应当调整核心零部件清单，以更好地对应电动车和软件定义汽车的实际构成。现行规则框架与汽车技术演进之间的错位，已经进入审议议程。
对按五到十年周期规划产能的企业而言，与其等待下一轮规则调整，不如从现在开始提高区域供应链的柔性和可验证性。
四、对供应商而言，什么才算USMCA Ready
一家企业可以在墨西哥生产，但这不等于它已经建起一条USMCA Ready的供应链。在实际项目中，选址与供应链设计往往被拆成两个阶段：先根据成本和客户距离确定工厂位置，采购体系则留到后续再调整，很多情况下仍沿用原有供应链。
真正从立项阶段就按照区域供应链要求规划的项目，应在选址阶段同步明确以下七项关键事项。
- 税则归类。 产品归入哪个税号（HS编码），适用哪一项原产地规则？
- 物料清单。 区域价值成分（RVC）能否达标？区域外投入占比多高？
- 关键物料。 哪些零部件或材料构成主要的原产地风险点？
- 备选供应商。 区域内是否存在符合成本、质量和交付要求的第二来源？
- 原产地证明。 现有文件和证据链能否经得起海关核查？
- 数据可追溯。 系统能否在关键节点完整采集、留存并追溯相关数据？
- 客户响应。 能否在客户要求的时限内提供完整的原产地证明材料？
最后一项的分量常常被低估。合规负担正在往供应商端传导，中小企业承担的比例相对更高：专职人员、追溯系统，以及向二级、三级供应商收集证明文件的能力。行业供应商协会在向USTR提交的意见中，明确提出简化文件要求、建立标准化数字合规工具，正是因为这一瓶颈确实存在。
换一个角度看，能否证明原产地正在成为供应商的一项商业能力，而不再只是一项合规手续。当整车企业需要持续满足整车原产地要求时，会更倾向于选择那些能够提供完整原产地证明、数据追溯和持续合规支持的供应商。相比单纯的价格优势，这种能力形成的竞争优势更稳定，也更难被替代。
对正在评估北美产能布局的企业，结论是
USMCA Ready 不等于 Made in Mexico。它意味着能说清楚产品的价值从哪里来，并且在规则变化时还改得动。
U.S. International Trade Commission，《USMCA Automotive Rules of Origin: Economic Impact and Operation, 2025 Report》，第5642号出版物，第332-600号调查，2025年7月。
Office of the United States Trade Representative，《Report to Congress on the Operation of the United States-Mexico-Canada Agreement with Respect to Trade in Automotive Goods》，2026年7月1日。
贸易数据：USITC Dataweb/Census 进口消费数据。投资公布数据：Center for Automotive Research，转引自USTR。
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作者： José Luis Enciso，Keno Consulting 合伙人。2013—2019年任墨西哥经济部驻华代表处负责人，在企业战略与跨境投资领域拥有二十余年经验。