秘鲁上半年汽车销量创历史新高，真正的变化不在销量

1—6 月售出的轻型车中，52.5% 出自中国工厂。这个数字，而不是 40.8% 的增速，说明了秘鲁市场正在移向何处。

秘鲁 2026 年上半年售出轻型车新车 124,968 辆，同比增长 40.8%，为该市场有史以来最好的半年。同期重型车增长 39.5%，摩托车与三轮车等小型车辆增长 43.5%，达到 287,113 辆。这不是单一细分的短期反弹，而是一轮全面扩张。

但增速是这条消息中最不持久的部分。它被 2025 年的低基数放大，下半年会自行回落。难以逆转的是三条已经积累多年的位移：市场向 SUV 的整体转换、中国作为制造地与作为品牌的双重上升，以及一轮推进很快、但本质上仍以混动为主的电动化。

一、关键在绝对量，而不在增速

从增速看，2026 年是在低基数上的一次反弹；从绝对量看，则是量级的跃迁。

2015 至 2025 年间，轻型车上半年销量始终在 72,279 至 88,783 辆的窄幅区间内波动，唯一例外是 2020 年，因停摆降至 39,458 辆。今年上半年收于 124,968 辆，比整个序列的最高值高出 41%。市场不是小幅越过此前的天花板，而是把它甩在了身后。

秘鲁汽车协会（AAP）将本轮扩张归因于私人消费、就业与收入的恢复、私人投资回升、更宽松的融资条件，以及经销商更为进取的商务政策。在此之上还有两项因素需要单独看待。其一是 2025 年上半年的低基数，这一效应在下半年会自行消退。其二是 6 月汇率下行，即索尔对美元升值，使进口车价格走低，而汇率随时可能反向变动。

即便如此，收官月份并未显出乏力。6 月轻型车与重型车合计 25,565 辆，同比增长 52.9%，为整个月度序列的最高值。

二、市场换了车身形态

2012 年，轿车与旅行车合计占轻型车销量的 51.2%，SUV 仅 22.6%。到 2026 年 6 月，这一比例完全反转：SUV 达 55.3%，轿车降至 14.0%。皮卡与厢式货车从 14.7% 升至 18.7%；而 AAP 口径中的 Camionetas（指厢式乘用车，即微面一类，并非皮卡）维持在 12% 左右。

本半年这一趋势进一步加快。SUV 增长 53.4% 至 69,052 辆，明显高于轿车的 29.4%、厢式乘用车的 27.2% 与皮卡的 26.9%。

对在秘鲁竞争的企业而言，问题的性质因此发生变化：不再是产品目录里有没有 SUV，而是能否覆盖价格带、能否维持产品线纵深、能否在一个已占据市场半壁以上的单一细分中做出配置差异。

三、制造地与品牌国籍并非一回事

上半年售出的 124,968 辆轻型车中，65,610 辆出自中国工厂，占市场 52.5%，同比增长 67.4%。印度尼西亚 10.3%、印度 9.4%、阿根廷 7.3%，其后是日本 4.4% 与巴西 4.0%。按生产地计，中国已经超过其余所有国家之和。

但这一数字不应被读作品牌份额。将 AAP 榜单中可识别的 11 个中国品牌——长安、捷途、吉利、江淮、奇瑞、长城、东风小康、东风、福田、江铃与鑫源——相加，合计 42,847 辆，占市场 34.3%，上年同期为 27.8%。两者之间的差额来自在中国生产的非中国品牌车型。即便车标不是中国的，供应秘鲁市场的这条链条也已经建立在中国之上。

在整体榜单中，长安以 6.7% 位列第四，捷途以 5.9% 位列第五。本半年的增速给出了这一位移的量度：东风增长 152.4%，捷途 144.7%，长城 125.4%，奇瑞 111.9%，吉利 110.6%。

在需求所在的 SUV 细分，丰田仍以 14.9% 居首，但捷途已达 10.8%，其后是吉利 7.4%、长安 6.3%、奇瑞 4.8%、江淮 3.5%。这个重合值得注意：中国品牌推进最快的品类，恰好也是吸收了市场几乎全部增量的品类。

四、重型车的位移更为剧烈

竞争格局变化最深的并不在轻型车。卡车与牵引车上半年合计 13,478 辆，同比增长 42.7%，为有统计以来的最好半年，动力来自矿业、建筑、制造、商贸与物流。中巴与大巴贡献 2,275 辆，增长 23.2%。

在真正意义上的重型区间，这种位移更为清晰。车辆总重 16 吨以上的卡车合计 4,974 辆、增长 51.8%，中国重汽跃居第一品牌，以 1,237 辆取得 24.9% 的份额。此前领先的沃尔沃同期仅增长 0.5%，份额为 15.2%；陕汽以 14.4% 列第三。若将中国重汽、陕汽、一汽、福田与东风相加，中国品牌至少解释了该细分的 52%。在牵引车与半挂牵引车（2,794 辆）中，同一组品牌接近 40%，福田列第三，陕汽列第四。

重型车买家的决策逻辑与私人消费者不同。购置价格的权重低于备件可得性、维修网络覆盖与三至五年的残值，因为车辆是生产资料，每停一天都有可计量的成本。2026 年赢得的份额能否守住，取决于这一点，而不是价目表。

五、电动化：增速快，阶段早，且以混动为主

上半年电动化车型注册 8,285 辆，同比增长 86.3%，其中 84.4% 为 SUV。增速很高，但结构决定了这一数字该怎么读。常规混动占 45.0%，轻混占 38.9%，市场所称的“电动化”中有 83.9% 并不需要充电。轻混甚至不具备独立电驱能力，却贡献了近四成的量，且高度集中于单一品牌：铃木占该子类的 64.8%。

放在区域比较中，秘鲁仍然靠后。1 至 5 月，电动化车型占总销量的 5.7%，墨西哥为 12.2%、阿根廷 14.1%、巴西 16.7%、智利 18.2%、厄瓜多尔 24.3%、哥伦比亚 43.3%、乌拉圭 45.4%。各国统计口径并未统一，但量级差距足以说明秘鲁所处的位置。

真正已经建立起位置的是可充电区间。比亚迪占纯电的 31.3%、插混的 38.9%，长安占插混的 18.4%，沃尔沃占纯电的 20.5%。由此带来的判断是：下一阶段的胜负大概率不在纯电，而在插混——中国厂商的成本优势在这里更大，对公共充电设施的依赖更小。

两轮车的情况需要单独提及。上半年注册摩托车 203,692 辆，其中电动仅 215 辆，占比 0.1%；该子类增长 5.4%，而燃油摩托增长 46.0%。一个半年二十万辆、几乎尚未电动化的市场，本身就构成一个进入命题。

六、从港口到车间：市场真正的竞争环节

半年的销量背后是一条值得完整走一遍的链条，每个环节对准备进入的一方都意味着不同的决策。

起点在港口。新车（含轻型与重型）进口 150,724 辆，增长 57.6%。卡亚俄港仍占 81.9%，但钱凯港一年之内从 6,282 辆升至 23,354 辆，已占总量的 15.5%。这是本半年最重要的物流变化，也改变了配送中心、整备场与备件仓库的选址计算，对以亚洲为起点的运作尤其如此。

下一个环节则给热度降温。150,724 辆进口对应 140,721 辆上牌，约一万辆的差额仍停留在渠道，而非终端。摩托车的缺口更大：进口 273,081 辆，上牌 203,692 辆。以进口数据推算 2027 年需求的人，会明显高估。

车到岸之后，问题是卖在哪里，而这个国家并不是一个整体。轻型车需求高度集中：利马占 59.0%、阿雷基帕 10.3%、特鲁希略 6.8%、库斯科 4.1%、塔克纳 3.0%，五个登记处覆盖了 83.2% 的市场。重型车集中度更高，利马 70.4%、阿雷基帕 10.2%，这在采购决策发生在总部、车辆最终在外省作业的细分中并不意外。摩托车则相反：利马仅 21.5%，销量分散在皮乌拉、奇克拉约、特鲁希略与马德雷德迪奥斯。这是三张不同的商业地图，把它们架在同一套分销网络上，代价不低。

车卖出去之后，是怎么付款。5 月，金融体系的车贷余额达到 46.7 亿索尔，同比增长 9.7%，美元化比例降至 7.0%（序列最低），不良率自 2024 年起持续下行。信贷在配合市场，但高度集中：Mitsui Auto Finance、BBVA、Santander Consumo 与秘鲁信贷银行合计占余额的 90.8%，其中没有一家与中国整车厂关联。在中国品牌已占三分之一销量的市场里，这一空缺同时是增长的上限，也是整幅图景中最清晰的切入点——自建汽车金融公司、与本地银行合作，或收购一家已持牌的利基金融机构。

链条终于售后，这也是最常被低估的一环。上半年汽车用品与零部件进口 14.38 亿美元，同比增长 15.4%，轮胎为最大类目。二手市场同样活跃：截至 5 月，轻型二手车过户 259,557 笔，增长 12.6%，是同期新车销量的两倍以上。

七、售后正在打开的窗口期

秘鲁的中国车保有量正在此刻形成。中国品牌在轻型车市场的份额一年内从 27.8% 升至 34.3%，在 16 吨以上卡车中已超过该细分的一半。这些车辆入市时质保仍在有效期内，因此头两三年的备件需求较低，且几乎全部走原厂渠道。拐点出现在其后，当累积保有量开始规律性地更换刹车、悬挂、滤清器、离合器、电气件与轮胎。

这个市场目前的进口规模是每年 14.38 亿美元，无论是配件商的货架还是独立修理厂的库存，都是围绕以日系与韩系为主的保有量搭建的。其构成将因算术而改变：2025 与 2026 年上牌的车辆，正是 2028 至 2030 年产生更换需求的车辆，届时其中每三辆就有一辆属于中国品牌。彼时若出现断供，受损的不只是备件供应商——残值会被侵蚀，而残值又决定该品牌能否继续卖出新车。

对零部件厂商而言，由此展开两条并不互斥的路径。其一是成为已在当地形成销量的整车品牌的原厂配套供应商，这条路在认证与合同上更为严格，但需求可签约、可预测。其二是在独立售后渠道建立存在感：绝大多数车辆在质保期满后都会流向这里，而每年 259,557 笔二手车过户带来的维修流量稳定，且对新车销售周期的敏感度更低。两条路径的关键都在时点——在更换需求兑现之前铺设仓储与分销能力，成本更低、位置更好；等到量已经摆在眼前，竞争者也已经到齐。

八、周期性与结构性

AAP 预计，随着 2025 年低基数效应消退，同比增速将逐步放缓，但这并不意味着市场转弱：其判断是全年将成为近十年表现最好的年份之一，支撑来自私人消费、企业投资与融资渠道。报告提示两项风险：地缘政治带来的能源面波动，以及厄尔尼诺现象可能加剧——后者将影响农业、渔业、旅游与公路基础设施，并通过通胀压低家庭购买力。

对评估进入、并购或选址的一方来说，需要区分的是另一件事。40% 的增速不会重演。而 55.3% 的 SUV 占比、52.5% 的中国制造比例、中国品牌在重卡的领先，以及 5.7% 对比区域领先市场逾 43% 的电动化渗透率，则倾向于延续。前一个数字是周期性的，会自行修正；后四个定义了未来十年的地形。