2026年1月至8月，墨西哥共售出在中国组装的轻型汽车231,640辆，占全国市场的22.8%，为有记录以来的最高水平。这一数字背后，是两类性质不同的市场力量，需要分开来看。其中57%来自将入门车型放在中国生产的跨国车企：体量大、走势平稳，且高度集中于一家厂商。其余43%来自中国品牌：体量较小，但增长更快，内部格局正在重组，上汽与吉利之间的领先格局也在发生变化。因此，仅以”中国汽车”概括这一市场，容易掩盖其内部差异。

在进入数据之前，需要说明口径。”中国组装”指车辆的组装地而非品牌国籍，因此包括通用、起亚在华生产的车型。”中国品牌”指集团所有权归属，包括在墨西哥组装的江淮。所有数据仅覆盖向墨西哥国家统计地理局（INEGI）申报销量的品牌：比亚迪以及部分品牌的部分时段未纳入统计，因此中国品牌的市场份额应视为可观测的下限。

销量背后是谁

中国生产的汽车进入墨西哥，并非始于中国品牌。2018年和2019年，这一类别年销量约10万辆，几乎全部是通用与本田从中国工厂引进的小型车与紧凑型车。中国品牌自2021年起才形成规模，到2023年已占该类别销量的四成。

此后，两大板块走势分化。跨国车企的份额稳定在12%至13%区间并延续至今：2024年和2025年均在18.7万辆左右，2026年节奏相近。这是一门成熟的业务，由通用主导，其销量占该板块的七成，起亚、福特与克莱斯勒为补充。中国品牌的市场份额2024年为8.2%，2025年回落至7.8%，2026年回升至9.9%，年化销量较上年高出27%。2026年中国生产车型的全部增量，均来自中国品牌。

这一增长发生在一个并未扩张的市场：1至8月销量年化后与2025年的152万辆基本持平。这意味着，中国生产车型份额的提升并非来自市场总量扩张，而是在存量市场中取得了更多份额；相应地，在墨西哥、北美或亚洲设厂的其他品牌份额有所回落。份额变化进一步体现在车型结构上。

哪些车型在扩大空间

主要是SUV。SUV占中国生产车型销量的46.5%；墨西哥每售出100辆SUV，已有27辆在中国组装。八年前，中国生产的产品七成是小型车；向SUV的转变发生在2021年至2023年间，此后车型结构趋于稳定，小型车为第二大类别（29%），紧凑型车持续收缩（15%）。值得注意的是，SUV恰是墨西哥市场中权重上升最快的细分领域，占比从2015年的21%升至如今的39%。中国生产车型的结构变化，恰与墨西哥市场SUV占比上升的趋势重合。

两大板块从中国引进的产品截然不同。跨国车企集中于小型车与SUV，两者合计占其销量的八成。中国品牌将近一半销量放在SUV，其余分布于紧凑型车与小型车，并且是唯一从中国引进皮卡与豪华车的一方，尽管数量有限。

反差出现在皮卡。皮卡是墨西哥第二大细分市场，占全国销量的17%，而中国生产车型在这一细分市场几乎缺席：跨国车企基本没有引进，中国品牌八个月仅售出约5,000辆，而该细分市场规模为17.3万辆。一强一弱的细分市场分布，构成了当前中国生产车型在墨西哥市场的一个明显特征。

中国品牌阵营的领先者正在更替

中国品牌较高的同比增幅，并未转化为持续上行的月度走势：在1月异常偏高的销量之后，该板块一直在每月1万至1.4万辆的狭窄区间内波动。但总量相对稳定的同时，品牌之间的份额正在重新分配。

上汽旗下的名爵仍是销量最高的中国品牌，1至8月售出3.6万辆，但领先优势已不如以往：其销量在2025年下滑，且一半来自紧凑型车，这是墨西哥收缩最快的细分市场。2024年全年销量尚不足7,000辆的吉利，2026年前八个月已达到3.16万辆；加上旗下领克与极氪，在今年八个月中有五个月的销量超过名爵，包括7月和8月。按当前销售节奏，两大集团2026年全年销量已十分接近。

上汽和吉利合计约占中国品牌销量的三分之二。其后是相对稳定的第二梯队：长安在首个完整年度售出1.4万辆，已进入包括皮卡在内的五个细分市场；长城销量主要集中于SUV和皮卡，接近9,000辆，较2025年有所下降。其余品牌销量仍然有限或呈下行走势：奇瑞集团旗下的捷途在较低基数上增长；福田下滑；北汽的经销商Motornation目前销量已属边缘；2026年新进入的极氪、领克与零跑三家品牌合计略高于3,600辆，现阶段尚难判断其后续增长趋势。在伊达尔戈州组装、不属于”中国组装”口径的江淮，年销量约2.3万辆，是目前唯一在皮卡市场具备实质存在的中国品牌。

需要强调的是，上述份额应视为下限。比亚迪未向所用数据源申报；奇瑞集团旗下的奇瑞（Chirey）与欧萌达2024年合计销量接近2.7万辆，但自2025年起不再出现在数据库中。墨西哥汽车经销商协会（AMDA）估计，2025年中国品牌整体份额约为15%，而官方统计中观测到的为9.4%。

该板块的整体增长背后是两股相反的力量：SUV销量上升，吉利是主要动力；紧凑型车承压，而名爵几乎独占该细分市场的中国产品。这两种变化并行，使中国品牌整体月度销量暂时保持相对稳定。

面向2027年的观察点

从现有销量看，中国生产车型在墨西哥已形成相当规模。面向2027年，更值得关注的问题是，这部分需求将以何种供应方式得到满足。至少有三个变量值得观察。

其一，整车进口还会剩下多少。自2026年1月起，墨西哥对来自无自贸协定国家（包括中国）的汽车征收50%关税，此前为20%。上半年自华汽车进口下降31%，而该来源的登记销量却在上升。这一背离与部分需求由关税调整前进口库存满足的情况相吻合，但现有数据不足以确认库存因素的具体贡献，也无法预判库存结构变化后价格与销量将出现怎样的调整。其中，通用的生产安排尤其值得关注：其1至8月中国生产车型销量达9.2万辆，超过任何一个中国品牌，通用关于墨西哥入门车型生产地的决定，将在很大程度上影响这一流量的规模。

其二，供应链区域布局将如何调整。江淮在伊达尔戈州组装多年。如果其他品牌，无论中资还是跨国，以本地化生产应对新环境，问题将转变为：哪些零部件仍可能由中国供应，哪些环节需要转向区域化配套，尤其考虑到来自无协定国家的零部件同样被加征关税。

其三，谁将获得市场增量。新进入品牌能否形成规模、长安能否保持增长，以及中国品牌在SUV市场的份额能否在当前14%的基础上进一步提升，将是观察中国品牌内部格局变化的几个指标。

最后，还有一个独立于上述一切的数字。2018年至2026年8月，墨西哥累计售出164万辆在中国组装的汽车，其中139万辆是2021年以后售出的。无论新车流量如何演变，墨西哥已经拥有相当规模且相对年轻的中国生产汽车保有量。随着这批车辆陆续进入维修保养周期，售后市场将成为观察中国汽车在墨西哥布局的另一项指标。

方法说明。本分析基于墨西哥国家统计地理局（INEGI）轻型车行业行政登记（RAIAVL），数据截至2026年8月。”中国组装”指车辆组装国；”中国品牌”指集团所有权归属。中国品牌数据仅包括向官方数据源申报的企业，应视为可观测的下限；比亚迪未向所用数据序列申报，奇瑞（Chirey）与欧萌达自2025年起出现申报中断。2026年数据为1至8月，年化数字仅供参考。作为背景引用的关税与外贸数据来自墨西哥经济部及AMDA，经专业媒体报道，不属于销量数据库。

关于Keno Consulting

Keno Consulting专注于协助中国制造企业开展墨西哥建厂选址（site selection）与落地工作。我们从生产工艺、客户分布、供应链结构、物流路径及公用工程需求出发，帮助企业确定候选区域，比较各州的产业配套、人才、物流与用电条件，筛选工业园区及厂房（租赁、购置或自建），并协助与园区、地方政府及服务商的谈判。选址不只是找一块地，而是决定未来十年的响应半径与运营成本。

作者： José Luis Enciso，Keno Consulting合伙人。2013年至2019年任墨西哥经济部驻华代表处负责人，在企业战略与跨境投资领域拥有二十余年经验。

联系方式： joseluis@kenoconsulting.com.mx