2026年7月29日，在墨西哥总统晨间发布会上，经济部长马塞洛·埃布拉德与起亚墨西哥公司总裁Andy Kim宣布，起亚将在新莱昂州佩斯克里亚工厂生产EV3，2026至2028年投资6.49亿美元。生产线已于8月4日投产。
其中2.6亿多美元用于生产线本身，其余投向光伏电站、污水处理和充电基础设施。EV3此前只在韩国生产，这次首次导入佩斯克里亚。该工厂自2016年投产以来一直以燃油车型为主，因此EV3的导入并不是简单增加一个车型，而是在现有燃油车产线基础上导入新的产品平台，并同步调整部分供应链和配套体系。更值得关注的是：过去十年，佩斯克里亚形成了哪些能力，使起亚最终选择在这里导入EV3，而不是北美体系中的另一家工厂。
最先形成的是产能规模。佩斯克里亚2018年产量29.46万辆，2025年28.81万辆，七年之后仍在同一区间。变化发生在产品结构：小型车产量从2018年的158,071辆降到2025年的78,792辆，紧凑型车从136,529辆增至190,059辆、占比由46%升到66%，2024年新增此前不生产的SUV。这说明佩斯克里亚的柔性并不只体现在增班扩产。即使总量没有明显增加，工厂同样能够调整车型结构、改造产线，并重新完成相关零部件和供应商的认证。换句话说，EV3并非佩斯克里亚第一次进行车型结构和产线配置调整。
该厂名义产能40万辆，美国佐治亚工厂34.7万辆，是起亚北美两家自有工厂中规模较大的一家。但仅看产能还不足以判断佩斯克里亚在起亚体系中的定位，还要看这座工厂在区域市场中的具体分工。
佩斯克里亚出口其产量的74%到79%，这个比例九年没有变过。2018年出口231,695辆，2025年217,440辆。变化的是流向：2025年美国接收142,337辆，低于2024年的167,115辆，下降14.8%，占比从81.0%降到65.5%。但同期总出口量仍然增长，加拿大、澳大利亚以及欧洲市场的增量弥补了美国市场的下降。加拿大出口量翻倍至26,509辆；欧洲市场此前规模很小，根据目前可获得的2026年部分年度数据，出口量已达到15,666辆。2025年，佩斯克里亚的整车出口覆盖58个国家和多个海外地区。
这意味着，佩斯克里亚已不再只是面向美国市场的出口工厂，而是起亚具备跨区域交付能力的海外制造基地。它也不是一座纯出口工厂：随着起亚在墨西哥市场做大，本地工厂逐步承担起属地供应功能。
2025年起亚在墨西哥销售111,172辆，创下当地历史新高，自2016年以来年均增长7.5%。其中64%由佩斯克里亚供应，26.6%来自中国，韩国仅占7%。作为对比，2016年韩国曾占起亚墨西哥销量来源的68%。
佩斯克里亚的车型分工也很清楚。2025年，小型车大部分留在墨西哥市场，SUV产量的99%用于出口。与2018年相比，小型车的角色已经明显从出口转向本地供应：当年该厂出口小型车112,520辆，2025年只有22,136辆。
如果只看墨西哥本地业务，佩斯克里亚的定位已经比较清楚。但要理解EV3为什么落在这里，还需要把它放回起亚整个北美产能布局中看。
从起亚全球经营结构看，北美的重要性还在上升。2025年北美及中美洲贡献50.7万亿韩元、约360亿美元，占合并收入的44.4%，高于2021年的34.1%，仅美国市场就销售85.2万辆。美国关税使合并营业利润下降28.3%之后，起亚2026年的一个重点，是按工厂、按车型进一步提升区域供应弹性。问题在于，美国本地产能已经接近极限。佐治亚工厂2025年产量35.5万辆，高于34.7万辆的名义产能，产能利用率达到102%，进一步调整的空间已经非常有限。相比之下，佩斯克里亚产量28.81万辆，名义产能40万辆，利用率约72%。
两者之间的11.19万辆不能简单理解为EV3可以直接使用的剩余产能，因为不同车型的节拍、工序和产线配置并不相同。但从整个北美产能布局看，佩斯克里亚仍然保留了更大的产线调整和车型导入空间。而这种空间不只取决于厂房和产能，也取决于周边是否具备能够配合车型切换的供应商体系。在佩斯克里亚，这套体系几乎与工厂同步形成。
佩斯克里亚登记的45家外资企业中，28家是韩资，没有一家早于2014年。随着起亚项目落地，一批核心韩资Tier 1几乎同步进入：现代摩比斯、现代制铁、现代格罗唯视、Sungwoo Hitech、Seoyon E-Hwa、Donghee和Dongwon，覆盖模块集成、冲压、钢材和物流，都属于现代汽车集团体系。整车项目由此迅速带动了一批核心配套企业在当地落地。
这套配套体系此后继续扩展。按登记外资企业数量计，韩国是新莱昂州第二大来源国，共282家，仅次于美国，其中73家属于汽车行业。2022到2025年，又有一批不同类型的韩资企业进入：LG Magna e-Powertrain、Starion EV、Woosung Power Tec、Doowon Refrigeration、Hansol Technics，主营电力电子、热管理、线束和机电一体化，落地于阿波达卡、圣佩德罗和蒙特雷。虽然没有证据表明这些企业直接为EV3供货，但至少可以看到，新莱昂州的韩资汽车配套能力正在从传统零部件向电动化相关环节延伸。
EV3导入之后，供应链结构也会随之变化。与燃油车型相比，电池、电力电子、热管理、高压线束和软件在整车价值中的权重明显提高。埃布拉德在发布会上提到，EV3投产初期的本地/区域内容比例约为27%，并预计后续逐步提高。这些零部件在哪里采购，由集团采购体系决定：北美供应经由现代摩比斯和现代格罗唯视集中，前者负责模块集成，后者负责物流整合。这一安排反映的是采购和物流路径，并不能直接说明零部件的实际生产地，具体制造环节仍分布在摩比斯等集成商背后的各级供应商体系中。随着EV3后续产量爬坡，更值得观察的是其中哪些供应链环节会逐步转向墨西哥本地供应。
回看过去十年，佩斯克里亚并不是一次性形成今天的定位。整车产能和出口体系先建立起来，随后本地市场扩大，韩资配套逐步集聚，现在又开始导入电动车型。EV3的意义也正在这里：它不是重新建立一套生产体系，而是在已经形成规模、市场和供应链基础的工厂上继续向电动化延伸。接下来值得观察的，是这一变化会在多大程度上带动新的供应链环节在墨西哥实现本地化。
关于数据来源。产量、出口与销量来自INEGI轻型汽车产业行政登记，2026年为部分年度数据。产能与区域收入来自起亚2025财年年度报告（DART），美元数字按约1,400韩元/美元换算。外资数据来自RNIE，统计口径为登记在册的公司主体，不含投资金额。
关于数据来源。投资、就业及投产时间来自阿瓜斯卡连特斯州政府公告，属计划数据；贸易及企业分布数据来自墨西哥经济部，2024年。
Keno Consulting 协助中国制造企业在墨西哥完成建厂选址（site selection）。我们从工艺需求、客户分布与供应链条件出发确定候选区域，比较各州的产业配套、人才、物流与用电条件，筛选工业园区及厂房（租赁、购置或自建），并协助与园区、地方政府及服务商的谈判。选址不只是找一块地，而是决定未来十年的响应半径与运营成本。
作者： José Luis Enciso，Keno Consulting 合伙人。2013—2019年任墨西哥经济部驻华代表处负责人，在企业战略与跨境投资领域拥有二十余年经验。
联系方式： joseluis@kenoconsulting.com.mx
